Název aktivity JE MOŽNÝ ŽIVOT BEZ AUT?

Délka trvání 2x45 - 3x45 minut (záleží na délce diskuze)

Doporučený věk 8.-9. třída ZŠ, SŠ

Typ výuky Standardní výuka, projektová výuka

Průřezová témata - Osobnostní a sociální výchova

- Výchova demokratického občana

- Environmentální výchova

- Mediální výchova

- Výchova k myšlení v evropských a globálních souvislostech

Předměty - Občanská výchova

Vzdělávací oblasti - Jazyk a jazyková komunikace

- Člověk a jeho svět

- Člověk a společnost

- Člověk a příroda

- Člověk a zdraví

- Umění a kultura

- Doplňující vzdělávací obory (Dramatická výchova)

Cíle a dovednosti - Žák/student získává informace k orientaci v aktuálním dění

v ČR a ve světě

- Žák/student získává pozitivní vztah k rozvíjení zájmu o veřejné

záležitosti

- Žák/student uplatňuje vhodné prostředky komunikace

k vyjadřování vlastních myšlenek, názorů a postojů

- Žák/student si utváří ohleduplný vztah k přírodě a k hledání

možností aktivního uplatnění při její ochraně

- Žák/student si utváří pracovní návyky v jednoduché

samostatné i týmové činnosti

- Žák/student získává základní orientaci v názorech na to, co je

zdravé a co může zdraví prospět, i na to, co zdraví ohrožuje a

poškozuje

- Žák/student si vytváří schopnosti využívat jako zdroj informací

různorodé verbální i neverbální texty společenského

a společenskovědního charakteru

Pomůcky - TEXT Je možný život bez aut (počet kopií jednotlivých článků

dle počtů žáků/studentů ve skupině)

- Papír a psací potřeby

Krok 1: Učitel napíše na tabuli nadpis a otázku:

Alternativy ke společnosti založené na autech jen čekají,

až se jich chopíme. Mají tři podoby. Které to jsou?

Učitel se žáků/studentů zeptá, zda je na otázku napadá odpověď.

Krok 2: Učitel žákům/studentům vysvětlí slova: infrastruktura, územní plánování,

urbanismus.

Krok 3: Následně učitel rozdá žákům/studentům ve skupině text. Žáci/studenti mají

za úkol si článek přečíst a odpovědět na přiložené otázky. (Zdroj: Singer, Andy; Ghett, Rendy;

KariAUTury. Praha: Car Busters Press, 2006, s. 71-74.)

Krok 4: Po přečtení článku žáci/studenti odpoví na níže uvedené dotazy:

1. Jaké jsou výhody a nevýhody každého z navrhovaných řešení?

2. Jak by se navrhovaným řešením změnil náš život?

3. Jaké změny navrhuje autor v článku?

4. Byly by dle vašeho názoru navrhované změny změnami k lepšímu, nebo k horšímu?

Proč?

5. Co z návrhů v článku můžeme okamžitě realizovat a co by znamenalo nějakou

zásadnější, déle trvající změnu?

Krok 5: Následuje rolová hra (Skupina A – Osobní doprava, Skupina B – Zkvalitnění

veřejné dopravy, Skupina C – Změny v projektování měst), kdy se každá skupina snaží

prosadit svoji alternativu řešení, argumentuje a reaguje na dotazy a námitky oponentů.

Krok 6: Reflexe (jak se žákům/studentům aktivita líbila, co se v rámci aktivity naučili

nového, jaké měli během aktivity pocity atd.).

INFORMACE PRO UČITELE:

DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA

Infrastruktura je skupina národohospodářských odvětví, která zajišťují předpoklady

pro celkový rozvoj ekonomiky. Sem patří zejména budování dopravního a spojového

systému, energetických zdrojů, vodohospodářských zařízení, bytů, škol, zdravotnictví,

výzkumných institucí apod. Podle toho se infrastruktura dělí na ekonomickou (např.

dopravní a energetický systém) a sociální (např. zdravotnictví).

Dopravní systém státu (subjektů podnikajících na dopravní infrastruktuře) tvoří

v podmínkách ČR veřejná a neveřejná osobní a nákladní doprava. Veřejná doprava

je částí dopravního systému, kterou tvoří dopravní podniky, tj. podniky vytvořené

za účelem provádění přepravních služeb. Podniky veřejné dopravy mohou podnikat buď

v dopravě osobní, nebo nákladní, event. v obou dopravách. Aby infrastruktura pomáhala

účinně ekonomickému a sociálnímu rozvoji, musí být budována v předstihu.

Převážně jde o oblast státních investic, neboť kapitálové vklady do infrastruktury jsou

značné a návratnost vložených prostředků pomalá. To je obvykle pro soukromý sektor

málo přitažlivé a často také nad jeho kapitálové síly a možnosti. Ve státech s tržní

ekonomikou jsou uplatněny různé způsoby ekonomického řízení a financování

infrastrukturálních odvětví.

Zdroj: http://cs.wikipedia.org/wiki/Dopravn%C3%AD_infrastruktura

DEFINICE ÚZEMNÍHO PLÁNU

Stručná: Územní plán - Stavebním zákonem určená dokumentace o území obce nebo

území velkého územního celku určená k správě a rozvoji území.

Obsáhlejší: Zákon uvádí následující tři definice územního plánování (§1):

1) Územní plánování soustavně a komplexně řeší funkční využití území, stanoví

zásady jeho organizace a věcně a časově koordinuje výstavbu a jiné činnosti

ovlivňující rozvoj území.

2) Územní plánování vytváří předpoklady k zabezpečení trvalého souladu všech

přírodních, civilizačních a kulturních hodnot v území, zejména se zřetelem na péči

o životní prostředí a ochranu jeho hlavních složek – půdy, vody a ovzduší.

3) Územní plánování vychází z poznatků přírodních, technických a společenských věd,

z vlastních průzkumů a rozborů řešeného území, jakož i z dalších podkladů, které byly

pro řešené území zpracovány (§2).

Co všechno patří do územního plánu

Územní plánování má podle zákona (§2) postihovat celkem 12 různých úkolů a činností:

1. stanovení limitů využití území (tedy např. maximální možný počet parkovacích

míst v prostoru konkrétního náměstí)

2. regulace funkčního a prostorového uspořádání území (např. zákaz budování

průmyslových podniků na určitých pozemcích, nebo maximální možná plošná

výměra obchodních ploch v konkrétní oblasti)

3. určení nutných asanačních, rekonstrukčních nebo rekultivačních zásahů do území

a stanovení způsobu jeho dalšího využití (např. rozhodnutí o zbourání

nepoužívaných továrních hal a přeřazení uvolněných pozemků do bytové

výstavby)

4. vymezení chráněných území, chráněných objektů, oblastí klidu a ochranných

pásem, a zabezpečení ochrany všech těchto zvláštních území (týká se např.

přírodních parků, památkových zón, prvků územního systému ekologické stability,

ochranných pásem apod.)

5. určení zásad a podmínek pro věcnou a časovou koordinaci místně soustředěné

výstavby jednoho nebo více stavebníků (týká se oblastí, kde se předpokládá

současná výstavba několika rozsáhlých objektů – např. průmyslové zóny nebo

nově vznikající části měst a obcí)

6. posouzení a hodnocení územně-technických důsledků připravovaných staveb a

jiných opatření v území a navržení nezbytného rozsahu staveb a opatření, které

podmiňují jejich plné využití (např. hodnocení vlivu dopravy, kterou vyvolá

výstavba nových obchodních nebo výrobních center, a zajištění dostatečné

kapacity silnic a parkovišť)

7. řešení umístění staveb, stanovení územně-technických, urbanistických a

architektonických zásad pro jejich projektové řešení a realizaci (úřad může

podrobně definovat žádoucí výstavbu v konkrétních oblastech – zejména pokud

jde o památkově chráněné území, přírodní oblast atp.)

8. navržení využití zdrojů a rezerv území pro jeho společensky nejefektivnější

urbanistický rozvoj (např. kumulace výrobních aktivit do průmyslových zón, aby

továrny tolik nezatěžovaly svými bezprostředními vlivy obyvatele)

9. vytváření podkladů pro tvorbu koncepcí výstavby a technického vybavení území

(např. trasování sítí, různých koridorů a ochranných pásem)

10. navržení pořadí výstavby a využití území

11. navržení územně-technických a organizačních opatření nezbytných k dosažení

optimálního uspořádání a využití území

12. vymezení území dotčených požadavky na ochranu obyvatelstva (např. zákaz

výstavby v povodňových pásmech)

Zdroj: http://obcan.ecn.cz/index.shtml?w=u&x=1920520

Urbanismus je architektonická disciplína, jejímž cílem není navrhovat jednotlivé domy,

ale projektovat sídelní útvary (města, vesnice) jako funkční a vyvážené celky. Zabývá se

tvorbou a regulací vývoje měst, venkovského osídlení a krajiny. Usiluje o směřování

k optimálnímu vývoji sídelních struktur, harmonickému uspořádání území, udržení

ekologické rovnováhy a ochraně kulturního dědictví s cílem zajištění setrvalého rozvoje.

Zdroj: http://cs.wikipedia.org/wiki/Urbanismus

SKUPINA A - Osobní volba

Pro mě je prvním krokem k ukončení auto-kultury přestat jezdit autem. Mnoha vlastníkům

aut to přijde jako radikální a nemožné, ale není to tak těžké. Vyžaduje to jen trochu

plánování, kde bydlet a kde pracovat. Nejlépe ve městě nebo hustě osídlením předměstí,

kde jezdí hromadná doprava, kde máte práci a základní služby (potraviny, poštu atd.) tak

blízko, že se k nim dostanete pěšky nebo na kole. Nemít auto má řadu výhod. Především

ušetříte 75 000 Kč ročně za koupi a údržbu vozu. Když bydlíte poblíž pracoviště, ušetříte

ročně stovky hodin, které byste jinak strávili v autě. Díky tomu máte spoustu volného času

na jiné věci. Tím, že musíte každý den kousek ujít nebo ujet na kole, se udržujete v kondici

a naučíte se efektivněji zvládat cesty mimo domov. A konečně tím, že sami jezdíte

hromadnou dopravou, ji můžete lépe prosazovat, protože mnohem lépe víte, jak funguje a

jak by se dala vylepšit. Když auto nezbytně potřebuji, půjčím si ho. Za ty tisíce dolarů, které

každoročně ušetříte tím, že auto nevlastníte, si ho můžete pronajmout opravdu mnohokrát.

V Evropě, Kanadě i USA se často zakládají „autokluby“, v nichž si několik lidí koupí a

používá společně jedno auto. Existují i „spolky sdílených aut“, kdy se více lidí dělí o několik

vozů.

ZDROJ: Singer, Andy; Ghett, Rendy; KariAUTury. Praha: Car Busters Press, 2006, s. 71-74.

1. Jaké jsou výhody a nevýhody navrhovaného řešení?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

2. Jak by se navrhovaným řešením změnil náš život?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

3. Jaké změny navrhuje autor v článku?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

4. Byly by dle vašeho názoru navrhované změny změnami k lepšímu, nebo k horšímu? Proč?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

5. Co z návrhů v článku můžeme okamžitě realizovat a co by znamenalo nějakou

zásadnější, déle trvající změnu?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

SKUPINA B - Zkvalitnění veřejné dopravy

Druhým krokem k omezení jízdy autem je budování lepší veřejné dopravy. Jak už jsem

říkal, problém přesouvání tisíců lidí za prací do centra města a zpátky na předměstí nelze

vyřešit dálnicemi, kde jeden pruh dokáže přemístit nejvýše 1500 osob za hodinu. Jediná

kolej městské dopravy naproti tomu dovede za hodinu přepravit 40 000 až 50 000 osob a

v centru budou navíc bez aut... takže nebudou potřebovat parkovací místa!1 Veřejná

doprava navíc zdaleka tolik neničí lidské a přírodní prostředí v místech, kudy prochází.

Dokonce i autobusy jsou oproti autům obrovským zlepšením. Jediný autobus má kapacitu

25-50 osobních automobilů. Když se na městské dálnici vyhradí jeden trochu širší pruh

autobusům, může jím projíždět 400-800 autobusů za hodinu. Kapacita tohoto pruhu se tak

zvýší na 20 000 osob za hodinu, namísto nejvýše 4500, které dokážou přepravit auta.2 Ale

nedovolme stavitelům dálnic přesvědčit nás, že se musí stavět další pruhy pro autobusy.

Namísto toho je třeba přeměnit stávající pruhy na autobusové. Projekty veřejné dopravy by

obecně měly ubírat prosto autům. Jinak totiž budeme nabízet alternativy jako doplňky

k systému založenému na autech, a nedojde tak k jeho zásadní změně.3 Bývalá

čtyřproudová hlavní třída tak může poskytnout prostor dvoukolejné příměstské železnici a

počet jízdních pruhů pro auta (a tím i počet aut) se zároveň sníží na polovinu.

ZDROJ: Singer, Andy; Ghett, Rendy; KariAUTury. Praha: Car Busters Press, 2006, s. 71-74.

1.+2.. Robert A. Caro, The Power Broaker. New York: Vintage Books, 1974, s. 901, 945.

3. Randy Ghent, „Thoughts on Induced Traffic and Public Space“. Vyšlo v časopise Car Busters č. 10, s. 25.

1. Jaké jsou výhody a nevýhody navrhovaného řešení?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

2. Jak by se navrhovaným řešením změnil náš život?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

3. Jaké změny navrhuje autor v článku?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

4. Byly by dle vašeho názoru navrhované změny změnami k lepšímu, nebo k horšímu? Proč?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

5. Co z návrhů v článku můžeme okamžitě realizovat a co by znamenalo nějakou

zásadnější, déle trvající změnu?

_________________________________________________________________________

SKUPINA C - Změny v projektování měst

Třetím krokem jsou zásadní změny v projektování měst. Aby hromadná doprava fungovala,

musí existovat „masa“ – určitá hustota obyvatelstva. Pěší obce a veřejná doprava jsou na

sobě vzájemně závislé. Aby do obytné čtvrti mohl zajíždět autobus, musí tu být alespoň 10

rodinných domů na hektar. V obchodní čtvrti je minimálně 0,48 milionu m2 prodejní plochy.

Tramvaj potřebuje alespoň 23 bytových jednotek na hektar nebo 2 miliony čtverečních

metrů prodejní plochy.1 Abychom dosáhli této hustoty, musíme „doplnit“ předměstí, tj.

dostavět nové domy a povolit výstavbu bytovek o třech nebo čtyřech bytech; musíme také

vytvořit malá městská centra, uzly hromadné dopravy, neboli výstavbu orientovanou na

veřejnou dopravu. K tomu všemu potřebujeme dobré zákony v oblasti územního plánování.

Územní plánování má na veřejnou dopravu nesmírný vliv. Kromě zvyšování hustoty

obyvatel může plánování smíšených území umožnit umisťovat pracovní místa a prodejní

prostory do blízkosti obydlí, čímž se práce a základní vybavenost přiblíží k bydlišti a sníží se

potřeba cestování. V přelidněných městech dobré územní plánování naopak zajišťuje, že

výstavba nevytlačí infrastrukturu veřejné dopravy (a dalších služeb).

ZDROJ: Singer, Andy; Ghett, Rendy; KariAUTury. Praha: Car Busters Press, 2006, s. 71-74.

1. Boris S. Pushkarev, Jeffrey M. Zupan, „Public Transport and Land Use Policy“. Indiana University Press, 1977, s.

185-188.

1. Jaké jsou výhody a nevýhody navrhovaného řešení?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

2. Jak by se navrhovaným řešením změnil náš život?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

3. Jaké změny navrhuje autor v článku?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

4. Byly by dle vašeho názoru navrhované změny změnami k lepšímu, nebo k horšímu? Proč?

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

5. Co z návrhů v článku můžeme okamžitě realizovat a co by znamenalo nějakou

zásadnější, déle trvající změnu?

_________________________________________________________________________

Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci Finančního mechanismu EHP a Norského finančního

mechanismu prostřednictvím Nadace rozvoje občanské společnosti.

Dostupné z Metodického portálu www.rvp.cz, ISSN: 1802-4785, financovaného z ESF a státního

rozpočtu ČR. Provozováno Výzkumným ústavem pedagogickým v Praze.